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Damit die 900'000 Reisenden der SBB sicher und pünktlich ihr Ziel erreichen, müssen die Fahrwege, also die Gleise und die Fahrleitungen, in einem einwandfreien Zustand sein.

Noch heute gibt es dafür die Streckenwärter, die die Gleise regelmässig auf Unregelmässigkeiten, wie zum Beispiel einen Schienenriss, absuchen.

Auf Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen, wie zum Beispiel auf der Neubaustrecke, wo die Züge im 2,5 Minuten-Takt zwischen Mattstetten und Rothrist mit 200 km/h die Reisenden befördern, wäre der Job eines Sicherheitswärters kein Zuckerschlecken. Für die SBB gehört die Neubaustrecke (NBS) zu den wichtigsten Verkehrsachsen und muss deshalb stets in einwandfreiem Zustand sein, damit keine Unfälle passieren können.

Auch auf der NBS wurde der Streckenwärter noch nicht ganz verbannt. Jedoch kommt dieser erst zum Einsatz, wenn das Fahrzeug mit der Bezeichnung XTmass 99 85 9 160 001-5 seinen Dienst getan hat. Hinter dieser Bezeichnung steht das Mess- und Diagnosefahrzeug der SBB Infrastruktur, auf welchem ich und Chayenne, meine Mitlernende bei I-AT-FU heute mitfahren durften.

Ein Fahrzeug voller Technik

Um 08.00 Uhr startete die Fahrt mit dem Mess- und Diagnosefahrzeug im Depot in Bern Ausserholligen. Einmal durch den Bahnhof Bern und durch den Grauholztunnel ab auf die Neubaustrecke (NBS) Mattstetten-Rothrist.

Während die InterCity-Züge mit 200 km/h über die NBS brausen, fährt das Mess- und Diagonsefahrzeug 'nur' 120 km/h. Bei 200 km/h wäre es für die Messgeräte nicht möglich, die Daten korrekt zu erfassen. Die Höchstgeschwindigkeit des dieselangetriebenen Fahrzeugs liegt übrigens bei 160 km/h.

Die Fahrt über die NBS dauerte wegen der verminderten Geschwindigkeit dann auch nicht 20 Minuten wie bei den InterCity-Zügen sondern rund 35 Minuten. Nach einer kurzen Pause in Olten ging es bereits weiter. Die Ausbaustrecke Solothurn-Wanzwil, welche mit den einzigen zwei Weichen mit der rund 57 Kilometer langen NBS verbunden ist, stand auf dem Programm.

Da das Wetter regnerisch war und noch Schnee auf den Schienen lag, war eine Messung der Schienenköpfe nicht möglich. Dies hinderte das Fahrzeug aber nicht daran, weiter Daten zu sammeln. Sind die Fahrleitungen in Ordnung? Gibt es an der Fahrbahn Schäden? Um dies zu überprüfen zeichnen drei Kameras die gesamte Fahrbahn auf - ein spezielles Programm durchsucht nach dem Messtag die Fahrbahn automatisch nach Schäden und erstellt Factsheets über die möglichen Schäden.

Nach einem Messtag mit dem Mess- und Diagnosefahrzeug haben sich unzählige Gigabite Daten angesammelt. Alleine die Endlosfoto der Fahrbahn benötigt pro Kamera zirka 10 Gigabite Speicherplatz!

Etwas ausserhalb des Bahnhofs Solothurn gab es eine kleine Pause, bevor es weiter zurück in Richtung Olten ging, wo wir wieder kurz wendeten und "auf der anderen Seite" der doppelspurigen Neubaustrecke direkt nach Spiez fuhren. Ohne Halt über Bern, wie ihr auf folgendem Video seht.

"Ab dür ds Loch!"

Ab Ostermundigen bis Spiez wurden die Messgeräte ausgeschalten. Messungen ausserhalb der NBS/ABS oder des Lötschberg-Basistunnels (LBT) werden nur halbjährlich durchgeführt und nicht jede zweite Woche.

Die Fahrt durch den LBT war spannend. Durch die verminderte Geschwindigkeit konnte man aus dem Führerstand die beiden Nothaltestellen mitten im Tunnel sehr gut sehen. Wenn man es nicht besser wüsste, könnte man fast meinen, es sein ein unterirdischer Bahnhof. Es fehlen nur noch die Bahnhofstafeln ("Mitholz" bzw. "Ferden") und Zuganzeigemonitore (wenn möglich mit der Anschrift "Vorsicht Zugdurchfahrt") und schon wäre die Illusion perfekt. ;-)

Es war ein spannender Tag auf dem Mess- und Diagnosefahrzeug - Weitere Informationen über die Nothaltestellen im Lötschberg-Basistunnel gibt es auch bei SF einstein und über das Mess- und Diagnosefahrzeug in dieser Broschüre.

Visp wird übrigens ab Februar 2011 mein Arbeitsort - Ich werde also noch oft durch den Lötschberg fahren und ihn grösstenteils verschlafen. Denn ohne die Scheinwerfer des Diagnosefahrzeugs ist es auch im Lötschberg nur eines: Dunkel.